the wolf
06-03-2003, 05:45 AM
الصانع الثالث عالمياً، بعد جنرال موتورز وفورد، يمارس لعبة التوسع بتروي من ينتظر عقدين من الزمن مثلاً لتوسيع حضوره في سوقه الخارجية الرئيسية، الولايات المتحدة، تسويقياً أولاً في الستينات والسبعينات، ثم بتوسيع قاعدته الإنتاجية هناك منذ الثمانينات.
وبعد تمتين كبير الصانعين اليابانيين سمعة ماركته الشعبية تويوتا أولاً، ثم النخبوية لكزس منذ التسعينات، قبل وصول الفتية سايون في العام الحالي، ها هو يدرس دخول المنافسة حتى مع ماركات مايباخ التابعة لمرسيدس - بنز ورولز رويس (تابعة لـ بي.أم.في) وبوغاتي وبنتلي التابعتين لفولكساغن، في المنحى الذي تفكر جنرال موتورز بدخوله أيضاً عبر موديل جديد محتمل لدى ماركتها كاديلاك.
بذلك يأتي دور أوروبا اليوم.
فبعد ترسيخ تويوتا ريادتها في سوقها الوطنية، وانتزاع نحو 10,5 في المئة من مبيعات أميركا الشمالية في العام الماضي (والحبل على الجرار)، في وسعها اليوم "الإهتمام" بالسوق العالمية التي عصت عليها حتى اليوم (مثلما عصت على مختلف اليابانيين في الواقع): أوروبا.
وقد تكمن في تلك النقطة تحديداً دوافع إيكال تويوتا مهمة التصميم الخارجي للجيل الجديد من موديل برادو (لاند كروزر) إلى مركزها التصميمي الأوروبي الحديث في جنوب فرنسا، والمعروف بتسمية ED2، وليس إلى أحد مكاتبها الأخرى في اليابان أو الولايات المتحدة، علماً بأن التصميم الهندسي البنيوي تمّ في اليابان (حيث ينتج الموديل)، كما كان الأمر مع الأجيال السابقة.
فمهمة مركز تصميم تويوتا ED2 دمغ الموديلات المعدة للأسواق الأوروبية، بهوية إقليمية تنمّي حصة الصانع هناك إلى نحو خمسة في المئة قبل نهاية العام 2005، ببلوغ نحو 800 ألف وحدة سنوياً.
صحيح أنّ الهدف قريب المنال بعد بيع تويوتا 755633 وحدة في أوروبا في العام الماضي (منها 21156 وحدة لكزس)، مقارنة بـ 666 ألف وحدة في 2001، ومن أصل سوق يقدّر حجمها الطبيعي بنحو 16,5 مليون وحدة سنوياً. لكن في النظر إلى حصتها التي تعدّت العشرة في المئة في الولايات المتحدة منذ 2001، قد لا تزال الطريق الأوروبية طويلة بعض الشيء أمام تويوتا. لكن هل يهم الأمر كثيراً لشركة تعرف بميل استراتيجياتها إلى التخطيط الماراثوني، لا إلى السباقات القصيرة؟ وبعد التزام مكتب تويوتا الفرنسي تصميم موديلات ياريس الصغير وكورولا (الصيغ الأوروبية) المتوسط الصغير وأفانسيس المتوسط الكبير وشقيقه مينيان أفانسيس فرسو، يرتدي تصميمه أيضاً (برادو الجديد) أهمية مختلفة تماماً، كونه يخرج أولاً عن إطار الموديلات الصغيرة أو المتوسطة الحجم، وهي الأهم في المبيعات الأوروبية (خلافاً لـ لاند كروزر، تسمية برادو في أوروبا، الذي لا تتعدى آمال تويوتا تصريف أكثر من 30 ألف وحدة منه في أوروبا سنوياً)، وثانياً، لأنّ لاند كروزر يتمتع لدى تويوتا بمكانة مختلفة تماماً عن سائر موديلاتها كلها. فلاند كروزر هو أول الموديلات التي صدّرتها تويوتا إلى شتى أنحاء العالم منذ 1958، بما فيها خصوصاً الولايات المتحدة والشرق الأوسط وجنوب أفريقيا، حيث تلعب قدرة التحمّل دوراً حاسماً في إنجاح "الجيبات" أو في إفشالها.
حلّة اوروبية
بذلك يظهر لاند كروزر الذي بيعت منه أكثر من أربعة ملايين وحدة منذ 1951، والمعروف أيضاً في الأسواق الخليجية بتسمية برادو، في حلة أوروبية مختلفة عن الأخرى الأميركية التوجه والمعروفة في شقيقيه تويوتا فورانر ولكزس GX 470 (تتقاسم موديلات فورانر ولكزس GX 470 وبرادو الجديدة عناصر بنيوية وتقنية كثيرة).
لكن تحت المظهرين الأوروبي والأميركي، تحتفظ الهوية البنيوية بالشاسي السلمية الحاملة للهيكل، وهي الأكثر تحمّلاً لخشونة الظروف التي يمكن أن يواجهها أي لاند كروزر أو فورانر في أي بقعة في العالم.
ولِمَ سيتخلى برادو أصلاً عن تقنية الشاسي السفلية الحاملة للهيكل، ما دامت تويوتا توفر أصلاً الخيار الآخر ذا البنية الهيكلية المتكاملة في الثنائي تويوتا هايلاندر ولكزس RX 330 المشتقين من قاعدة معدّلة من موديل كامري، عدا عن موديل را 4 الواقع تحت هايلاندر؟ في المقابل، لم يحل احتفاظ برادو بالشاسي السفلية الحاملة للهيكل، دون تضمين جيله الجديد أحدث تقنيات الحماية الفاعلة (أي وسائل منع الإنزلاق وتصويب الإنحراف)، ووسائل الراحة والرفاهية، بما فيها أنظمة منع انزلاق الهيكل رجوعاً عند الإنطلاق في الطرقات الصاعدة مثلاً HAC، أو منع تسارعه أكثر من اللزوم في الأخرى النازلة بحدة DAC، (مع علبة للتروس الأوتوماتيكية)، إضافة إلى نظام التوجيه ذي الحدة المتزايدة في طرفي الإنعطاف (أقل حدة في الخطوط المستقيمة).
نمو الحجم
حجمياً، كبرت مقاييس برادو بوضوح فنمت المساحة الداخلية 40 ملم أمام أقدام الراكبين الأماميين مثلاً، و15 ملم أمام أقدام ركاب المقعد الخلفي الأوسط وفوق رؤوسهم، مع زيادة العرض المتاح للأكتاف 30 ملم في المقدم والمؤخر، بفضل نمو قاعدة العجلات 9 سنتم في فئة الأبواب الثلاثة (من 2,365 إلى 2,455 متر)، وما لا يقلّ عن 12,5 سنتم في فئة الأبواب الخمسة (من 2,665 إلى 2,790 متر)، كما عرّضت الفئة العادية 6 سنتم في كل من هيكلي الأبواب الثلاثة أو الخمسة (من 1,73 إلى 1,79 متر)، في مقابل تعريض الفئة العريضة 5,5 سنتم عن الفئة الموازية من الجيل السابق (من 1,820 إلى 1,875 متر)، لتقع فئة برادو العريضة وذات الأبواب الخمسة تحديداً، قرب مقاييس الشقيقين تويوتا فورانر ولكزس GX 470 الجديدين).
ومثل فورانر GX 470، تتسع فئات الأبواب الخمسة من برادو حتى ثمانية ركاب (حسب الفئات)، في حين تتمتع الفئات كلها بخزان الوقود ذاته المتسع حتى 87 ليتراً (نقطة مهمة لسيارة مؤهلة للإبتعاد عن الطرقات المعبّدة).
محرك V6 جديد
خلافاً لفورانر المتاح في الأسواق الأميركية بخياريّ محركين بنزينيين بثماني أسطوانات V8 سعتها 4,7 ليترات وقدرته 235 حصاناً/4800 د.د. مع عزم دوران 433 نيوتن - متر/3400 د.د. (علبة تروسه الأوتوماتيكية بخمس نسب أمامية)، أو بست منها V6، وسعتها 3956 سنتم3، يتوافر برادو مع المحرك الأخير، (سيصل إلى المنطقة في الربيع المقبل)، وهو جديد ومصنوع من الألمينيوم قالباً وغطاء، ومجهز بأربعة أعمدة كامات علوية مع 24 صماماً، وقدرته 245 حصاناً/5200 د.د. مع عزم 382 نيوتن - متر/3800 د.د.، كما تأتي علبة التروس الأوتوماتيكية بأربع نسب أمامية في برادو.
ويجهز محرك الأسطوانات الست V6 الجديد نظام توقيت متبدل لفتح الصمامات وإغلاقها VVT، وإتصالاً إلكترونياً بين دواسة الوقود وبين المحرك، مع علبة التروس الأوتوماتيكية ذات النسب الأمامية الأربع، ما يمكّنه من بلوغ سرعة أقصاها 175 كلم/ساعة، مع تخطي المئة كلم/ساعة خلال 9,5 ثوانٍ.
أمّا خيارات محركات برادو الأخرى فهي تتضمن (حسب الأسواق) محرك توربو ديزل عصرياً بأربع أسطوانات سعتها 2982 سنتم3 مع عمودي كامات علويين و16 صماماً وتقنية البخ المباشر من منصة ضغط عالٍ، فتبلغ قدرته 161 حصاناً/3400 د.د.
ويذكر أن الموديل يتوافر أيضاً في بعض الأسواق مع خياري المحركين الآخرين المعروفين، وكل منهما بأربع أسطوانات. المحرك الأول بنزيني سعته 2,7 ليتر وقدرته 157 حصاناً/4800 د.د. مع عزم دوران 245 نيوتن - متر/4000 د.د.، والآخر ديزل سعته 2986 سنتم3 وقدرته 100 حصان/4000 د.د. مع عزم دوران 201 نيوتن - متر/2400 د.د.
توزيع العزم
نظام الدفع رباعي باستمرار مع علبة تروس تفاضلية وسطية محدودة الإنزلاق ومتحسّسة لتبدّل العزم "تورسن" فتوزع الأخير (كما في فورانر) في الظروف العادية بنسبة 40 في المئة إلى المحور الأمامي و60 في المئة إلى الخلفي، إلا إذا أخذت عجلتا أي من المحورين في الدوران بسرعة أعلى من عجلتي الآخر، فيتبدّل توزيع العزم عندها حتى بلوغ 29 في المئة في المقدم و71 في المئة في المؤخر (إذا وقع الإنزلاق في المقدم)، أو حتى 53% في المقدم و47% في المؤخر (في حال إصابة العجلتين الخلفيتين بالهوس).
وتسمح علبة التحويل الجديدة، وهي أخف من السابقة ب 2 كلغ، بالغيار بين مجموعتي النسب العادية الطويلة والأخرى القصيرة المعدّة للمسالك الشديدة الوعورة أو الإنزلاقية، علماً بأنه يمكن أيضاً إيصاد علبة التحويل لتثبيت توزيع العزم مناصفة بين المحورين الأمامي والخلفي (للقيادة موقتاً في الظروف الشديدة الإنزلاقية أو الوعورة).
ومع علبة التروس اليدوية، يمكن الغيار من مجموعة نسب القيادة العادية إلى القصيرة في أثناء السير بما يقل عن 8 كلم/ساعة، ومن المجموعة القصيرة إلى الطويلة في أي سرعة، بينما تتطلّب علبة التروس الأوتوماتيكية التوقف للتحويل بين مجموعتي النسب.
وللراغبين بمزيد من الخيارات في المحور الخلفي، يمكن الحصول على علبة تروس تفاضلية خلفية محدودة الإنزلاق لنقل نسبة من فائض العزم الواصل إلى العجلة الآخذة في الدوران هوساً، إلى العجلة الأخرى المقابلة لها في المحور ذاته، أو على علبة تروس تفاضلية خلفية قابلة للإيصاد تماماً عند الضرورة (تثبيت توزيع العزم بين العجلتين الخلفيتين في معزل عن الظروف الإنزلاقية التي قد تتعرّض لها إحدى العجلتين). أمّا علبة التروس التفاضلية الأمامية فقد تم تمتينها بنسبة 25 في المئة عن العلبة السابقة.
الحماية الناشطة
يجهّز لاند كروزر (أساساً أو إختيارياً، حسب الفئات والأسواق) أنظمة مختلفة من شأنها المساعدة في القيادة أو زيادة مقومات الحماية، ومنها: * نظام التحكم الفاعل أو الناشط بالدفع A-TRC، ومهمته كبح العجلة الآخذة في الدوران هوساً (أي بسرعة تفوق سرعة العجلات الأخرى) مع تخفيف بخ الوقود إذا اقتضى الأمر ذلك. وهي الوظيفة ذاتها التي تطلق عليها تويوتا أيضاً تسمية نظام تصويب إنحراف السيارة VSC، والتي تتدخّل عند المبالغة في الإنعطاف أو التلكؤ، بتشغيل المكبح (أو المكابح) الملائم/ة، مع أو من دون تخفيف بخ الوقود، حتى استعادة السيارة سلوكها الصحيح. ويرصد النظام المذكور، في وجهيّ أدائه، سرعة كل من العجلات ووضعية المقود ودواسة الوقود ودرجة التسارع الجانبي للهيكل قبل تحديد كيفية التدخل.
* وظيفة المساعدة في المنحدرات القاسية DAC، وهي متاحة مع علبة التروس الأوتوماتيكية فقط، خصوصاً أن علب التروس اليدوية لا تحتاج إليها فعلاً. وهي عملياً إحدى وظائف نظام التحكم الفاعل بالدفع A-TRC، أو نظام تصويب إنحراف السيارة VSC، فتمنع تسارع الهيكل إلى أكثر من 6 كلم/ساعة عند التقدم، أو نحو 4 كلم/ساعة عند الرجوع، علماً بأنها تعمل حتى لو كانت علبة التروس في وضعية فصل الحركة.
* نظام المساعدة على الإنطلاق في الطرقات الصاعدة HAC، (متاح مع علبة التروس الأوتوماتيكية فقط) ومن شأنه منع رجوع السيارة في الطرقات الصاعدة، بتشغيل المكابح أوتوماتيكياً أيضاً حتى خمس ثوانٍ و/أو حتى بدء تقدم السيارة.
* مع المقود القابل لتعديل الإرتفاع والعمق، يعتمد نظام التوجيه قضيباً مسنناً ذا مسننات متقاربة في الجانبين، لزيادة فاعلية المقود في أقصى مجالات اللف، لكن من دون مبالغة تأثر عجلتي التوجيه الأماميتين بحركات المقود البسيطة في الخطوط المستقيمة. التعزيز الهيدروليكي من النوع المعروف بتزايد لينه مع هبوط السرعة لتسهيل مناورات التوقف، وبزيادة قسوته بعض الشيء في القيادة بسرعات متوسطة إلى عالية.
التعليق والكبح
نظام التعليق الأساسي مشابه لنظام الجيل السابق، لكن مع تحسينات كثيرة منها إطالة الحركة العمودية لزيادة هامش المناورة في المسالك الوعرة، مع تعديل وضعيات أسطوانات التخميد لتحسين مستويات الراحة. ويعتمد لاند كروزر (مثل فورانر) نظام تعليق بنوابض لولبية وأسطوانات تخميد في الجوانب الأربعة، في ترتيب مستقل وشوكي مزدوج في المقدم، وترتيب آخر بمحور ثابت في المؤخر (غير مستقل) مع توصيل رباعي.
ويمكن الحصول إضافياً على ما يسميه الصانع ب "نظام تعليق تويوتا الإلكتروني التعديل" TEMS، وهو يتضمّن أسطوانات تخميد قابلة للتعديل، بكبسة زر، بين أربعة مستويات تتدرّج من اللين المريح إلى القسوة الأكثر ملاءمة في القيادة الديناميكية. وهو يتضمّن أيضاً نظام تعليق خلفياً ذا نابضين هوائيين يضبطان إرتفاع المؤخر في معزل عن تبدّل الحمولة، أو يسمحان برفعه (المؤخر) 30 ملم (يعود إلى مستوى الإرتفاع الطبيعي عند تخطي سرعة 50 كلم/ساعة) أو بخفضه 30 ملم أيضاً (يعود إلى المستوى الطبيعي عند تخطي سرعة 12 كلم/ساعة).
ويذكر أن التعليق الهوائي الخلفي مبرمج لمنع إنتقال الضغط بين الجانبين الأيمن والأيسر في أثناء القيادة على الطرقات العادية، في حين يفتح الخط بين الجانبين في المسالك الوعرة لمنح الهيكل هامش مناورة أوسع فوق الحدبات والمطبات.
نظام الكبح قرصي مهوّأ في العجلات الأربع، كما في فورانر، مع نظام مانع لانغلاق المكابح ABS والموزع الإلكتروني لضغط الكبح EBD بين المقدم والمؤخر وبين الجانبين الأيمن والأيسر، ومضاعف ضغط الكبح في الطوارئ (لتعويض تردّد بعض السائقين في استغلال أقصى قدرات الكبح، بفعل عنصر المفاجأة).
أمّا مقومات الحماية الساكنة أو الإحترازية فهي تتضمن (يفترض التأكّد من توافرها قياسياً أو إختيارياً، حسب الأسواق) مخدة هوائية مواجهة لكل من السائق والراكب الأمامي (مع راصد لوضعية السائق لمنع إنتفاخ مخدته أكثر من اللزوم) ومخدة أخرى مجانبة لكل منهما، وستارة هوائية في بطانة جانبي السقف لحماية رؤوس الركاب المجانبين للنوافذ الأمامية والخلفية.
ومع التذكير بتباين قوائم التجهيزات الأساسية والإضافية حسب النسخات والأسواق، يمكن طلب برادو الجديد بمقاعد جلدية وتحريك كهربائي للأماميين، ونظام ملاحة إلكترونية مع قارئ أقراص DVD ثنائي التسجيل لمضاعفة حجم المعلومات المسجلة عليه من 4,7 إلى 8,5 جيغابايت، مع شاشة ملوّنة مقياسها 7 بوصات (تتفاعل مع اللمس)، ونظام سمعي بستة مكبرات صوت مع قارئ لقرص CD واحد، أو بتسعة مكبرات صوت مع مضخّم حتى 400 وات وخزان مبدّل لستة أقراص سي دي، ووظيفة تعديل أوتوماتيكي لقوة الصوت حسب تبدّل سرعة السير، ومكيّف أوتوماتيكي عادي أو مع معيار مختلف لدرجة الحرارة بين السائق والراكب الأمامي، وتحكّم إضافي بالمكيّف من المقاعد الخلفية، وفتحة سقف كهربائية، وإمكان طي صف المقاعد الثاني أو الثالث، كلياً أو جزئياً، والقفل المركزي مع تحكّم من بُعد وكهربائية تشغيل النوافذ والمرآتين الخارجيتين، وعجلات ألمينيوم مقياسها 17 بوصة، ورذاذات منظفة للمصباحين الأماميين.
أخيراً سيتوافر برادو في المملكة السعودية بصورة أساسية بنسخة الخمسة أبواب بسعر يبدأ ب 79000 ريال لمحرك الاسطوانات الاربع.
http://www.arabia.com/comp/cp/getimage/0,5610,1411,00.jpg
http://www.arabia.com/comp/cp/getimage/0,5610,1413,00.jpg
http://www.arabia.com/comp/cp/getimage/0,5610,1414,00.jpg
وبعد تمتين كبير الصانعين اليابانيين سمعة ماركته الشعبية تويوتا أولاً، ثم النخبوية لكزس منذ التسعينات، قبل وصول الفتية سايون في العام الحالي، ها هو يدرس دخول المنافسة حتى مع ماركات مايباخ التابعة لمرسيدس - بنز ورولز رويس (تابعة لـ بي.أم.في) وبوغاتي وبنتلي التابعتين لفولكساغن، في المنحى الذي تفكر جنرال موتورز بدخوله أيضاً عبر موديل جديد محتمل لدى ماركتها كاديلاك.
بذلك يأتي دور أوروبا اليوم.
فبعد ترسيخ تويوتا ريادتها في سوقها الوطنية، وانتزاع نحو 10,5 في المئة من مبيعات أميركا الشمالية في العام الماضي (والحبل على الجرار)، في وسعها اليوم "الإهتمام" بالسوق العالمية التي عصت عليها حتى اليوم (مثلما عصت على مختلف اليابانيين في الواقع): أوروبا.
وقد تكمن في تلك النقطة تحديداً دوافع إيكال تويوتا مهمة التصميم الخارجي للجيل الجديد من موديل برادو (لاند كروزر) إلى مركزها التصميمي الأوروبي الحديث في جنوب فرنسا، والمعروف بتسمية ED2، وليس إلى أحد مكاتبها الأخرى في اليابان أو الولايات المتحدة، علماً بأن التصميم الهندسي البنيوي تمّ في اليابان (حيث ينتج الموديل)، كما كان الأمر مع الأجيال السابقة.
فمهمة مركز تصميم تويوتا ED2 دمغ الموديلات المعدة للأسواق الأوروبية، بهوية إقليمية تنمّي حصة الصانع هناك إلى نحو خمسة في المئة قبل نهاية العام 2005، ببلوغ نحو 800 ألف وحدة سنوياً.
صحيح أنّ الهدف قريب المنال بعد بيع تويوتا 755633 وحدة في أوروبا في العام الماضي (منها 21156 وحدة لكزس)، مقارنة بـ 666 ألف وحدة في 2001، ومن أصل سوق يقدّر حجمها الطبيعي بنحو 16,5 مليون وحدة سنوياً. لكن في النظر إلى حصتها التي تعدّت العشرة في المئة في الولايات المتحدة منذ 2001، قد لا تزال الطريق الأوروبية طويلة بعض الشيء أمام تويوتا. لكن هل يهم الأمر كثيراً لشركة تعرف بميل استراتيجياتها إلى التخطيط الماراثوني، لا إلى السباقات القصيرة؟ وبعد التزام مكتب تويوتا الفرنسي تصميم موديلات ياريس الصغير وكورولا (الصيغ الأوروبية) المتوسط الصغير وأفانسيس المتوسط الكبير وشقيقه مينيان أفانسيس فرسو، يرتدي تصميمه أيضاً (برادو الجديد) أهمية مختلفة تماماً، كونه يخرج أولاً عن إطار الموديلات الصغيرة أو المتوسطة الحجم، وهي الأهم في المبيعات الأوروبية (خلافاً لـ لاند كروزر، تسمية برادو في أوروبا، الذي لا تتعدى آمال تويوتا تصريف أكثر من 30 ألف وحدة منه في أوروبا سنوياً)، وثانياً، لأنّ لاند كروزر يتمتع لدى تويوتا بمكانة مختلفة تماماً عن سائر موديلاتها كلها. فلاند كروزر هو أول الموديلات التي صدّرتها تويوتا إلى شتى أنحاء العالم منذ 1958، بما فيها خصوصاً الولايات المتحدة والشرق الأوسط وجنوب أفريقيا، حيث تلعب قدرة التحمّل دوراً حاسماً في إنجاح "الجيبات" أو في إفشالها.
حلّة اوروبية
بذلك يظهر لاند كروزر الذي بيعت منه أكثر من أربعة ملايين وحدة منذ 1951، والمعروف أيضاً في الأسواق الخليجية بتسمية برادو، في حلة أوروبية مختلفة عن الأخرى الأميركية التوجه والمعروفة في شقيقيه تويوتا فورانر ولكزس GX 470 (تتقاسم موديلات فورانر ولكزس GX 470 وبرادو الجديدة عناصر بنيوية وتقنية كثيرة).
لكن تحت المظهرين الأوروبي والأميركي، تحتفظ الهوية البنيوية بالشاسي السلمية الحاملة للهيكل، وهي الأكثر تحمّلاً لخشونة الظروف التي يمكن أن يواجهها أي لاند كروزر أو فورانر في أي بقعة في العالم.
ولِمَ سيتخلى برادو أصلاً عن تقنية الشاسي السفلية الحاملة للهيكل، ما دامت تويوتا توفر أصلاً الخيار الآخر ذا البنية الهيكلية المتكاملة في الثنائي تويوتا هايلاندر ولكزس RX 330 المشتقين من قاعدة معدّلة من موديل كامري، عدا عن موديل را 4 الواقع تحت هايلاندر؟ في المقابل، لم يحل احتفاظ برادو بالشاسي السفلية الحاملة للهيكل، دون تضمين جيله الجديد أحدث تقنيات الحماية الفاعلة (أي وسائل منع الإنزلاق وتصويب الإنحراف)، ووسائل الراحة والرفاهية، بما فيها أنظمة منع انزلاق الهيكل رجوعاً عند الإنطلاق في الطرقات الصاعدة مثلاً HAC، أو منع تسارعه أكثر من اللزوم في الأخرى النازلة بحدة DAC، (مع علبة للتروس الأوتوماتيكية)، إضافة إلى نظام التوجيه ذي الحدة المتزايدة في طرفي الإنعطاف (أقل حدة في الخطوط المستقيمة).
نمو الحجم
حجمياً، كبرت مقاييس برادو بوضوح فنمت المساحة الداخلية 40 ملم أمام أقدام الراكبين الأماميين مثلاً، و15 ملم أمام أقدام ركاب المقعد الخلفي الأوسط وفوق رؤوسهم، مع زيادة العرض المتاح للأكتاف 30 ملم في المقدم والمؤخر، بفضل نمو قاعدة العجلات 9 سنتم في فئة الأبواب الثلاثة (من 2,365 إلى 2,455 متر)، وما لا يقلّ عن 12,5 سنتم في فئة الأبواب الخمسة (من 2,665 إلى 2,790 متر)، كما عرّضت الفئة العادية 6 سنتم في كل من هيكلي الأبواب الثلاثة أو الخمسة (من 1,73 إلى 1,79 متر)، في مقابل تعريض الفئة العريضة 5,5 سنتم عن الفئة الموازية من الجيل السابق (من 1,820 إلى 1,875 متر)، لتقع فئة برادو العريضة وذات الأبواب الخمسة تحديداً، قرب مقاييس الشقيقين تويوتا فورانر ولكزس GX 470 الجديدين).
ومثل فورانر GX 470، تتسع فئات الأبواب الخمسة من برادو حتى ثمانية ركاب (حسب الفئات)، في حين تتمتع الفئات كلها بخزان الوقود ذاته المتسع حتى 87 ليتراً (نقطة مهمة لسيارة مؤهلة للإبتعاد عن الطرقات المعبّدة).
محرك V6 جديد
خلافاً لفورانر المتاح في الأسواق الأميركية بخياريّ محركين بنزينيين بثماني أسطوانات V8 سعتها 4,7 ليترات وقدرته 235 حصاناً/4800 د.د. مع عزم دوران 433 نيوتن - متر/3400 د.د. (علبة تروسه الأوتوماتيكية بخمس نسب أمامية)، أو بست منها V6، وسعتها 3956 سنتم3، يتوافر برادو مع المحرك الأخير، (سيصل إلى المنطقة في الربيع المقبل)، وهو جديد ومصنوع من الألمينيوم قالباً وغطاء، ومجهز بأربعة أعمدة كامات علوية مع 24 صماماً، وقدرته 245 حصاناً/5200 د.د. مع عزم 382 نيوتن - متر/3800 د.د.، كما تأتي علبة التروس الأوتوماتيكية بأربع نسب أمامية في برادو.
ويجهز محرك الأسطوانات الست V6 الجديد نظام توقيت متبدل لفتح الصمامات وإغلاقها VVT، وإتصالاً إلكترونياً بين دواسة الوقود وبين المحرك، مع علبة التروس الأوتوماتيكية ذات النسب الأمامية الأربع، ما يمكّنه من بلوغ سرعة أقصاها 175 كلم/ساعة، مع تخطي المئة كلم/ساعة خلال 9,5 ثوانٍ.
أمّا خيارات محركات برادو الأخرى فهي تتضمن (حسب الأسواق) محرك توربو ديزل عصرياً بأربع أسطوانات سعتها 2982 سنتم3 مع عمودي كامات علويين و16 صماماً وتقنية البخ المباشر من منصة ضغط عالٍ، فتبلغ قدرته 161 حصاناً/3400 د.د.
ويذكر أن الموديل يتوافر أيضاً في بعض الأسواق مع خياري المحركين الآخرين المعروفين، وكل منهما بأربع أسطوانات. المحرك الأول بنزيني سعته 2,7 ليتر وقدرته 157 حصاناً/4800 د.د. مع عزم دوران 245 نيوتن - متر/4000 د.د.، والآخر ديزل سعته 2986 سنتم3 وقدرته 100 حصان/4000 د.د. مع عزم دوران 201 نيوتن - متر/2400 د.د.
توزيع العزم
نظام الدفع رباعي باستمرار مع علبة تروس تفاضلية وسطية محدودة الإنزلاق ومتحسّسة لتبدّل العزم "تورسن" فتوزع الأخير (كما في فورانر) في الظروف العادية بنسبة 40 في المئة إلى المحور الأمامي و60 في المئة إلى الخلفي، إلا إذا أخذت عجلتا أي من المحورين في الدوران بسرعة أعلى من عجلتي الآخر، فيتبدّل توزيع العزم عندها حتى بلوغ 29 في المئة في المقدم و71 في المئة في المؤخر (إذا وقع الإنزلاق في المقدم)، أو حتى 53% في المقدم و47% في المؤخر (في حال إصابة العجلتين الخلفيتين بالهوس).
وتسمح علبة التحويل الجديدة، وهي أخف من السابقة ب 2 كلغ، بالغيار بين مجموعتي النسب العادية الطويلة والأخرى القصيرة المعدّة للمسالك الشديدة الوعورة أو الإنزلاقية، علماً بأنه يمكن أيضاً إيصاد علبة التحويل لتثبيت توزيع العزم مناصفة بين المحورين الأمامي والخلفي (للقيادة موقتاً في الظروف الشديدة الإنزلاقية أو الوعورة).
ومع علبة التروس اليدوية، يمكن الغيار من مجموعة نسب القيادة العادية إلى القصيرة في أثناء السير بما يقل عن 8 كلم/ساعة، ومن المجموعة القصيرة إلى الطويلة في أي سرعة، بينما تتطلّب علبة التروس الأوتوماتيكية التوقف للتحويل بين مجموعتي النسب.
وللراغبين بمزيد من الخيارات في المحور الخلفي، يمكن الحصول على علبة تروس تفاضلية خلفية محدودة الإنزلاق لنقل نسبة من فائض العزم الواصل إلى العجلة الآخذة في الدوران هوساً، إلى العجلة الأخرى المقابلة لها في المحور ذاته، أو على علبة تروس تفاضلية خلفية قابلة للإيصاد تماماً عند الضرورة (تثبيت توزيع العزم بين العجلتين الخلفيتين في معزل عن الظروف الإنزلاقية التي قد تتعرّض لها إحدى العجلتين). أمّا علبة التروس التفاضلية الأمامية فقد تم تمتينها بنسبة 25 في المئة عن العلبة السابقة.
الحماية الناشطة
يجهّز لاند كروزر (أساساً أو إختيارياً، حسب الفئات والأسواق) أنظمة مختلفة من شأنها المساعدة في القيادة أو زيادة مقومات الحماية، ومنها: * نظام التحكم الفاعل أو الناشط بالدفع A-TRC، ومهمته كبح العجلة الآخذة في الدوران هوساً (أي بسرعة تفوق سرعة العجلات الأخرى) مع تخفيف بخ الوقود إذا اقتضى الأمر ذلك. وهي الوظيفة ذاتها التي تطلق عليها تويوتا أيضاً تسمية نظام تصويب إنحراف السيارة VSC، والتي تتدخّل عند المبالغة في الإنعطاف أو التلكؤ، بتشغيل المكبح (أو المكابح) الملائم/ة، مع أو من دون تخفيف بخ الوقود، حتى استعادة السيارة سلوكها الصحيح. ويرصد النظام المذكور، في وجهيّ أدائه، سرعة كل من العجلات ووضعية المقود ودواسة الوقود ودرجة التسارع الجانبي للهيكل قبل تحديد كيفية التدخل.
* وظيفة المساعدة في المنحدرات القاسية DAC، وهي متاحة مع علبة التروس الأوتوماتيكية فقط، خصوصاً أن علب التروس اليدوية لا تحتاج إليها فعلاً. وهي عملياً إحدى وظائف نظام التحكم الفاعل بالدفع A-TRC، أو نظام تصويب إنحراف السيارة VSC، فتمنع تسارع الهيكل إلى أكثر من 6 كلم/ساعة عند التقدم، أو نحو 4 كلم/ساعة عند الرجوع، علماً بأنها تعمل حتى لو كانت علبة التروس في وضعية فصل الحركة.
* نظام المساعدة على الإنطلاق في الطرقات الصاعدة HAC، (متاح مع علبة التروس الأوتوماتيكية فقط) ومن شأنه منع رجوع السيارة في الطرقات الصاعدة، بتشغيل المكابح أوتوماتيكياً أيضاً حتى خمس ثوانٍ و/أو حتى بدء تقدم السيارة.
* مع المقود القابل لتعديل الإرتفاع والعمق، يعتمد نظام التوجيه قضيباً مسنناً ذا مسننات متقاربة في الجانبين، لزيادة فاعلية المقود في أقصى مجالات اللف، لكن من دون مبالغة تأثر عجلتي التوجيه الأماميتين بحركات المقود البسيطة في الخطوط المستقيمة. التعزيز الهيدروليكي من النوع المعروف بتزايد لينه مع هبوط السرعة لتسهيل مناورات التوقف، وبزيادة قسوته بعض الشيء في القيادة بسرعات متوسطة إلى عالية.
التعليق والكبح
نظام التعليق الأساسي مشابه لنظام الجيل السابق، لكن مع تحسينات كثيرة منها إطالة الحركة العمودية لزيادة هامش المناورة في المسالك الوعرة، مع تعديل وضعيات أسطوانات التخميد لتحسين مستويات الراحة. ويعتمد لاند كروزر (مثل فورانر) نظام تعليق بنوابض لولبية وأسطوانات تخميد في الجوانب الأربعة، في ترتيب مستقل وشوكي مزدوج في المقدم، وترتيب آخر بمحور ثابت في المؤخر (غير مستقل) مع توصيل رباعي.
ويمكن الحصول إضافياً على ما يسميه الصانع ب "نظام تعليق تويوتا الإلكتروني التعديل" TEMS، وهو يتضمّن أسطوانات تخميد قابلة للتعديل، بكبسة زر، بين أربعة مستويات تتدرّج من اللين المريح إلى القسوة الأكثر ملاءمة في القيادة الديناميكية. وهو يتضمّن أيضاً نظام تعليق خلفياً ذا نابضين هوائيين يضبطان إرتفاع المؤخر في معزل عن تبدّل الحمولة، أو يسمحان برفعه (المؤخر) 30 ملم (يعود إلى مستوى الإرتفاع الطبيعي عند تخطي سرعة 50 كلم/ساعة) أو بخفضه 30 ملم أيضاً (يعود إلى المستوى الطبيعي عند تخطي سرعة 12 كلم/ساعة).
ويذكر أن التعليق الهوائي الخلفي مبرمج لمنع إنتقال الضغط بين الجانبين الأيمن والأيسر في أثناء القيادة على الطرقات العادية، في حين يفتح الخط بين الجانبين في المسالك الوعرة لمنح الهيكل هامش مناورة أوسع فوق الحدبات والمطبات.
نظام الكبح قرصي مهوّأ في العجلات الأربع، كما في فورانر، مع نظام مانع لانغلاق المكابح ABS والموزع الإلكتروني لضغط الكبح EBD بين المقدم والمؤخر وبين الجانبين الأيمن والأيسر، ومضاعف ضغط الكبح في الطوارئ (لتعويض تردّد بعض السائقين في استغلال أقصى قدرات الكبح، بفعل عنصر المفاجأة).
أمّا مقومات الحماية الساكنة أو الإحترازية فهي تتضمن (يفترض التأكّد من توافرها قياسياً أو إختيارياً، حسب الأسواق) مخدة هوائية مواجهة لكل من السائق والراكب الأمامي (مع راصد لوضعية السائق لمنع إنتفاخ مخدته أكثر من اللزوم) ومخدة أخرى مجانبة لكل منهما، وستارة هوائية في بطانة جانبي السقف لحماية رؤوس الركاب المجانبين للنوافذ الأمامية والخلفية.
ومع التذكير بتباين قوائم التجهيزات الأساسية والإضافية حسب النسخات والأسواق، يمكن طلب برادو الجديد بمقاعد جلدية وتحريك كهربائي للأماميين، ونظام ملاحة إلكترونية مع قارئ أقراص DVD ثنائي التسجيل لمضاعفة حجم المعلومات المسجلة عليه من 4,7 إلى 8,5 جيغابايت، مع شاشة ملوّنة مقياسها 7 بوصات (تتفاعل مع اللمس)، ونظام سمعي بستة مكبرات صوت مع قارئ لقرص CD واحد، أو بتسعة مكبرات صوت مع مضخّم حتى 400 وات وخزان مبدّل لستة أقراص سي دي، ووظيفة تعديل أوتوماتيكي لقوة الصوت حسب تبدّل سرعة السير، ومكيّف أوتوماتيكي عادي أو مع معيار مختلف لدرجة الحرارة بين السائق والراكب الأمامي، وتحكّم إضافي بالمكيّف من المقاعد الخلفية، وفتحة سقف كهربائية، وإمكان طي صف المقاعد الثاني أو الثالث، كلياً أو جزئياً، والقفل المركزي مع تحكّم من بُعد وكهربائية تشغيل النوافذ والمرآتين الخارجيتين، وعجلات ألمينيوم مقياسها 17 بوصة، ورذاذات منظفة للمصباحين الأماميين.
أخيراً سيتوافر برادو في المملكة السعودية بصورة أساسية بنسخة الخمسة أبواب بسعر يبدأ ب 79000 ريال لمحرك الاسطوانات الاربع.
http://www.arabia.com/comp/cp/getimage/0,5610,1411,00.jpg
http://www.arabia.com/comp/cp/getimage/0,5610,1413,00.jpg
http://www.arabia.com/comp/cp/getimage/0,5610,1414,00.jpg